电动四轮车在印度尚未普及的4个原因根据一份报告，商用e4w仅实现了各自FAME II单元目标的12%

由于充电基础设施的改善、可持续发展意识的提高、油价的上涨、技术进步、初创企业的创新、oem的参与以及政府的激励和政策等因素，电动汽车在过去几年中经历了显著的增长。到目前为止，印度已有21个邦出台了各自的电动汽车政策，以推动各自邦的电动汽车发展。

然而，尽管有这些有利因素，四轮车领域向电动动力系统的过渡相对较慢。根据彭博慈善基金会(Bloomberg Philanthropies)支持的CEEW-CEF报告，在2022-23财年的前六个月，中国的电动汽车销量超过了上一财年。然而，商用e4w仅实现了各自FAME II单元目标的12%。

事实上，尽管有许多E2Ws火灾事故的报道，但这些事故只是轻微地抑制了它们的增长，持续时间也较短。他们再次回到了正轨。根据Vahan门户网站的数据，尽管如此，以及围绕FAME-II补贴的问题，E2W的注册量在5月份首次突破10万辆大关。NITI Aayog前首席执行官阿米塔布•康德也经常重申，印度应该在未来五年内实现E2Ws和E3Ws销量100%的目标。

“在燃油价格飙升和疫情期间人们对个人移动性的需求日益增长的推动下，2021年e4w的采用率激增。但传统内燃机汽车继续主导市场。4W电动汽车市场仍处于早期阶段，可供选择的车型不多，”CarDekho集团新汽车首席执行官Mayank Jain表示。

最近的Vahan数据还显示，5月份E2W类车辆总注册量从4月份的86,259辆跃升至1,04,771辆，增长了57%，Ola Electric继续领跑该指数，其次是TVS Motor和Ather Energy。

成本因素

对于消费者来说，E4W的前期投资在经济上不那么有吸引力，尤其是在价格敏感的市场。“电池组的成本占汽车价格的很大一部分，随着电动汽车技术的不断发展，电池组的成本仍然相对较高。此外，4w的尺寸和重量更大，需要更大的电池容量来实现合理的续航里程和性能，从而导致更高的成本，”Intangles联合创始人兼首席执行官Anup Patil表示。

因此，在4W领域，电动和内燃机发动机之间的价格差距是巨大的，这大大增加了E4W的总拥有成本(TCO)。一般来说，电动四轮车的售价比内燃机车高出50%以上，这使得消费者负担不起电动四轮车。如果车辆每天运行不超过100公里，那么高TCO对车主来说没有意义。

TCO对比显示，e2w在整个车辆寿命周期内比IC车辆便宜50%，这表明e2w将被广泛采用。就四轮车而言，考虑到车辆的使用寿命为15万公里，电动汽车目前在TCO方面便宜20%左右。此外，随着汽车尺寸的增加，电动汽车和集成电路汽车之间的价格差距也在扩大，”Micelio Mobility创始人兼董事Shreyas Shibulal表示。

例如，E2W可以在大约15,000公里的距离上达到与IC对应的盈亏平衡点。相比之下，四轮车电动汽车需要大约10万公里才能达到成本平衡点。Sanchiconnect首席执行官Sunil Shekhawat表示:“尽管在这两种情况下，5-7年的电动汽车总体拥有成本仍然非常有利可图，但由于电池技术的不断创新，较高的前期成本可能会大幅下降。”

充电基础设施和里程焦虑

此外，4w的充电基础设施也不像3w和2w那样发达。大多数电动汽车在家中或公共充电站充电，这些基础设施的可用性在影响消费者行为方面起着至关重要的作用。“然而，与3Ws和2Ws不同，建立广泛的4Ws充电网络需要大量的投资和规划，3Ws和2Ws由于体积更小，能源需求更低，更容易适应，”Patil说。

里程焦虑因素在4W细分市场中对消费者的影响也不同，其中的用例通常是较长的通勤时间、城际旅行和货物运输。而且，这需要更高的续航里程和更先进的充电基础设施。“e4w的潜在买家通常会优先考虑车辆的续航能力。虽然电池技术的进步大大提高了电动汽车的续航里程，但4W用户的期望和使用模式可能与3W和2W用户有所不同。”

资料来源:国际能源署报告

四轮车也用于更长距离的旅行，无论是在市内还是城外。即使不是每天，消费者也喜欢偶尔开着自己的车进行公路旅行。但是，对于长途旅行，E4Ws将需要更大更强大的电池来提供足够的航程。“产品范围的改进正在进行中，但这可能成为消费者的限制因素。相比之下，E2Ws和E3Ws的电池更小，通常用于更短的距离。因此，目前的技术是合适的，”电动汽车充电管理解决方案提供商TelioEV的联合创始人兼首席执行官Lalit Singh表示。

B2B胜过B2C

与内燃机汽车相比，商用电动汽车的发展态势有所不同。与B2C(企业对消费者)相比，B2B(企业对企业)在电动汽车中的应用更多。“我们发现e4w在B2B市场的使用率明显高于乘用车市场，因为商用车通常每天行驶100公里以上，因此对车主来说，拥有较高的TCO是合理的。B2B领域对E2W和E3W的采用也更高，因为它们的运营成本明显低于ICE同行，”Transition VC联合创始人兼管理合伙人Shoeb Ali表示。

然而，在B2B中，与E4Ws相比，E2Ws和E3Ws有许多用例，使得采用率更高。例如，他们在印度的最后一英里配送和电子商务领域占据主导地位。阿里补充说:“随着电子商务的快速增长，电动汽车在2W和3W B2B领域的采用将继续飙升。”

电池和充电器

E4Ws采用缓慢的其他因素也可以归因于电池和充电器缺乏标准化，这给消费者带来了不确定性和不便。“与2w和3w不同，4W的电池组、电机控制和电子设备等子组件系统技术非常复杂。此外，它们还需要大量的研发和制造资本支出。因此，印度很少有初创公司尝试建造e4w。现有的4W原始设备制造商已经或正在向市场推出产品，但速度很慢，因为它们可能会蚕食现有的ICE产品。”

此外，由于E4Ws的TCO挑战，E2Ws和E3Ws在E4Ws的创新方面受到了很多关注。EV 2 ventures合伙人Karan Mittal表示:“我们已经看到了2W和3W电动汽车类别的产品级创新，主要是更简单的充电功能，以及与4W同类产品相比，上述两类产品的接入能力更简单。”

缺乏补贴

专家们还认为，4W汽车也缺乏FAME补贴。例如，4W乘用车的FAME补贴只有在车辆成本低于150万卢比的情况下才适用，而且由于电池成本高，在这个价格点上制造和生产电动汽车是具有挑战性的。然而，FAME补贴涵盖了2W和3W细分市场，与内燃机汽车相比，电动汽车的价格在这些细分市场具有竞争力。

结论

随着电池成本的降低、充电基础设施的扩大以及汽车制造商的不断创新，电动汽车在4w领域的采用与在3W和2W领域取得的成功之间的差距有望缩小。帕蒂尔总结道:“电动交通是一种变革性的趋势，随着越来越多的消费者认识到它的好处，向电动四轮车的过渡将获得动力，为所有人创造一个更清洁、更可持续的交通生态系统。”