不是求救信号，但印度民航的头在云里尽管空中恐慌的数量与总操作相比微不足道，但发生的频率和增长速度应该敲响警钟

轻微的空中乱流就足以让乘客不寒而栗，更不用说所谓的技术障碍了。然而，印度的飞行员正在习惯飞行备降和紧急降落，因为障碍正在成为常态。政府于8月1日通知议会，航空公司在2021年7月1日至今年6月30日期间报告了478个技术障碍。

技术障碍(缺陷)是指飞机(包括其系统)或飞机部件中存在的由损坏以外的任何原因引起的状况，这种状况将使飞机或其他飞机部件无法发挥其预期功能报告．

发言人说:“在飞行期间，飞机可能会因安装在飞机上的部件/设备出现故障而遇到技术障碍，航空公司需要对这些故障进行纠正，以继续提供安全、高效和可靠的航空运输服务。”这些技术障碍是机组人员在驾驶舱收到声音或视觉警告，或系统失灵/故障的迹象，或在操作飞机遇到困难时报告的，”民航部长乔蒂拉蒂亚·辛迪亚(Jyotiraditya Scindia) 7月底在人民院表示。

人员不足?

考虑到最近的障碍，民航总局(DGCA)进行了抽查，发现在各航空公司的飞机起飞前，没有足够的工程人员对飞机进行认证。每次起飞前，飞机都要经过飞机维修工程师(AME)的检查和认证。印度民航总局前联合局长拉利特•古普塔表示:“对于窄体飞机的维护，作为经验法则，我们要求每架飞机配备03架B1和02架B2发动机进行线路维护。”

根据印度民航总局2021年发布的一份安全相关报告，在监控过程中发现，一些正在接受进修培训的认证人员也参与了飞机维修/认证活动。

“当然，存在技能差距。这是许多因素的作用，包括缺乏熟练的人力资源，尤其是拥有精确技能的人，行业无法招聘到高薪人才，等等。随着该行业在后covid -19时代采取婴儿步骤实现增长，这一差距可以得到缓解。让我们希望这些措施将有助于逐渐走出后covid阴霾的行业，”游说团体印度基础设施行业和物流联合会(ILFI)总干事马赫什·y·雷迪博士说。

印度机场管理局前主席V.P. Agrawal在评论艾姆斯培训机构时说:“平庸的艾姆斯培训机构没有适当的实验室设施。甚至这种不合格的培训机构的数量也不够。结果，他们大量培养出训练不足的所谓飞机工程师。他们在球场上错误地学习，这是一个危险的情况，每个人都视而不见。”

还不够警醒吗?

专家表示，与离开的人数和运营的范围相比，这些障碍的数量并不令人担忧。

＂无论如何，在我看来，与2021年7月1日至2022年6月30日期间的总离境人数(根据印度民航总局的数据，约为862,128人)相比，478起事故似乎是一个合理的数字。当然，考虑到行动的范围，478个障碍的数字并不令人担忧。”

在评论可能的原因时，雷迪说:“归根结底是缺乏技术人员及时发现此类故障并采取补救措施。业界的观点是，一些小故障是非常无关紧要的。然而，在解决这些安全问题上不应该有任何懈怠。民航总局也应该积极主动，确保零容忍。”

除了技术故障，截至7月25日，今年已经发生了四起严重事故。印度民航总局的数据显示，2019年报告了25起严重事故。

严重事故被定义为涉及表明事故发生可能性很高的情况，并且与飞机的操作有关的事件。

“在2022年1月1日至2022年7月25日期间，仅发生了四起严重事故，并不意味着存在任何令人担忧的安全问题或异常趋势。但我们需要对所有事件进行根本原因分析，并采取预防措施，避免它们再次发生。”

为了避免此类事件/严重事件，雷迪强调了MRO设施的重要性，他说:“维护、修理和运营(MRO)设施应该在全国所有指定的中心大量出现。政府的政策是在全国范围内建立越来越多的MRO，以满足国内外航空公司的需求，从而成为维修中心。”

根据德勤2021年的一份报告，印度目前将90%的MRO服务外包给新加坡、阿联酋和斯里兰卡等国家。到2021年，印度MRO行业的规模预计将达到17亿美元。预计到2031年，这一数字将达到40亿美元，复合增长率为8.9%。然而，印度审计长和审计长报告称，目前，该国的MRO生态系统尚未准备好满足飞机的频繁维护需求。

工作过度的舰队?

在这种情况下，超龄飞机的作用和使用飞机时间较长的趋势不容忽视。“飞机的使用时间更长了，为了满足该部门的承诺而被释放，但实际上并没有令人满意。这是一场灾难，航空公司必须大胆地支持正确的决定。”

正如雷迪所说，“我们必须考虑到印度的超龄飞机，这些飞机容易增加维修和维护。”

有些航空公司拥有庞大的机队，如靛蓝航空和印度航空。还有一些公司的飞机数量较少，如Vistara、亚洲航空(在国内运营)、赤asa等。“航空业的经济状况与其他行业非常不同，因为利润非常微薄，而且他们必须经常让飞机投入使用，这导致机器承受的压力增加。此外，有些服务不足或未被服务的目的地可能对航空公司来说没有利润，这迫使他们更多地关注相对有利可图的航线，而不一定是每条可用的航线。”

备件不可用的问题也可能导致技术障碍。“目前，飞机的全行业利用率约为12-14小时。因此，我们不能说飞机被过度使用了。然而，很少有航空公司可能会出现备件不可用的问题，这可能导致技术故障的复发。”

AAI前董事长阿格拉瓦尔指出:“陷入财务困境的航空公司没有足够的备件库存，导致飞机延误或无法更换。”

飞行路径

在过去三年的大部分时间里，航空业一直处于停滞状态。自取消封锁措施仅几个月以来，航空公司就无缝地恢复了运营。因此，可能会出现业务、人力和财政问题。雷迪说:“但就地面工作人员而言，大多数操作都可以像现在这样数字化，无缝旅行，无需手动办理登机手续，无需对乘客进行数字识别，无需在办理登机手续后通过条形码扫描进入。”

但也不能排除新冠肺炎的复合效应。“新冠疫情导致裁员，使情况更加复杂。员工在生活中继续前进，没有回来导致短缺。此外，为了最大限度地提高利润，有一种倾向，即支付较少的船员和支持人员。在这样一个敏感的行业，它可能会造成严重破坏。”

航空公司正朝着自动化方向发展，有效地减少了对人力的需求。“由于机场坚持静音环境，航空公司很自然会采用人工智能(AI)、物联网(iot)、聊天机器人等技术来实现自动化，使服务更安全。所有这些举措都将导致自动化，并有效减少民航部门各种业务的人力需求。”